Без риска нет выигрыша
Главной частью в автомобиле с ДВС является двигатель. Автомобильные компании потратили миллиарды долларов, чтобы делать их больше с наименьшими затратами, и они сталкиваются с уменьшением предельной прибыли. Им приходится тратить все больше и больше, чтобы получать все меньше и меньше.
Поскольку батарея (особенно Тесла (Tesla), как вы скоро увидите) является одной из ключевых частей в электромобиле (EV), с ней нужно обходиться бережно, чтобы поддерживать емкость и долговечность батареи. Ваш iPhone оптимизирован для продолжительности заряда, но не для долговечности батареи. Прежде всего, у Apple есть стимул встроить в свой iPhone запланированный износ – он хочет, чтобы вы меняли его каждые три года. Во-вторых, большинство айфонов не проводят много времени на улице в очень жаркую или холодную погоду; они в основном остаются в комфорте вашего кармана, при хорошей для батареи температуре. И, наконец, стоимость замены батареи в вашем iPhone составляет $ 70, а замена батареи Tesla стоит $10,000.
Литий-ионный аккумулятор — он используется и в вашем смартфоне, и в электромобиле Tesla – принцип его работы основан на химической реакции – он чувствителен к жаре и холоду. В холодную погоду аккумулятор быстрее теряет заряд; жаркая погода повреждает аккумулятор, уменьшая его зарядную способность и сокращая срок его службы. Поскольку аккумуляторная батарея является одной из самых важных частей электромобиля (EV), микроконтроллер электромобиля постоянно управляет аккумуляторной батареей – в жаркую погоду он охлаждает его; в холодную погоду он его подогревает.
Таким образом, ваш температурный диапазон электромобиля (EV) будет варьироваться на целых 30%. В дополнение к тому, что электромобиль отводит тепло от батареи для поддержания температуры батареи (охлаждая ее или нагревая), отводимое тепло также используется для поддержания температуры в салоне. В отличие от автомобиля с ДВС, который использует тепло, генерируемое двигателем, и превращает его в теплый воздух для салона, электромобиль (EV) использует свою батарею для создания теплого и холодного воздуха.
Это подводит нас к тому, что поклонники Tesla называют «призрачной утечкой». Когда вы не за рулем, и ваш электромобиль (EV) стоит без дела, заряд батареи снижается. Если вас это беспокоит, то тоже самое происходит и с вашим iPhone. Даже если вы не используете его, телефон по-прежнему подключен к вышкам сотовой связи и Wi-Fi, и, таким образом, батарея разряжается постоянно. В электромобиле (EV), в дополнение к использованию энергии для питания системы безопасности и поддержания постоянного соединения с сотовой сетью, электромобиль защищает батарею, когда она горячая или холодная. Я подсчитал, что моя Tesla Model 3 теряет около 12 миль в день на «призрачную утечку», что стоит мне около 110 долларов в год, или стоимость двух замен масла.
Двигатель в электромобиле (EV), хотя он и будет постепенно улучшаться с течением времени, является менее важной частью. Аккумулятор является самой дорогой частью автомобиля и очень сложной. Tesla не является собственником технологии аккумуляторов (аккумуляторных элементов), которые содержатся в ее батареях; она принадлежит ее партнеру, японскому конгломерату Panasonic. Тесла (Tesla) спроектировала аккумуляторную батарею (корпус, в котором размещены аккумуляторные элементы питания) и контроллер системы управления аккумуляторными батареями (компьютер), который управляет потоком электроэнергии и микроклиматом аккумуляторных батарей.
Аккумуляторная батарея является ключевой технологией для Tesla, но на данный момент Panasonic контролирует большую ее часть. Так же, как Apple решила перенести внутрь своей компании разработку процессора, который питает iPhone, Тесла (Tesla), которая является вертикально интегрированной компанией, может в конечном итоге увеличить свой контроль над технологией аккумуляторов. Покупка Теслой Maxwell Technologies, которая имеет технологию аккумуляторов может значительно снизить стоимость производства аккумуляторных элементов питания, является первым шагом к независимости от Panasonic.
С одной стороны, эта стратегия имеет большую привлекательность, потому что, если Тесла (Tesla) сможет производить улучшенную (более долговременную, более легкую, более емкую, с более коротким временем зарядки) батарею по более низкой цене, то она может стать источником конкурентного преимущества. Сегодня Тесла (Tesla) не полностью контролирует свою судьбу, когда речь идет об аккумуляторных батареях, поэтому, так что, если BMW решит использовать аккумуляторные элементы Panasonic, Panasonic с удовольствием продаст их ему. Однако BMW все равно придется разработать свой собственный контроллер управления аккумуляторной батареей.
С другой стороны, эта вертикально-интегрированная стратегия может дать обратный эффект. Если батареи электромобилей (EV) превратятся в товар, и вышеупомянутые параметры станут повсеместно распространенными, то выиграет самый дешевый производитель. Тесла (Tesla) будет утверждать, что вертикальная интеграция в конечном итоге приведет к снижению затрат. Компания построила гигантский аккумуляторный завод в Неваде, который она называет Gigafactory. Когда он будет полностью работоспособен, Gigafactory сможет производить в два раза больше литий-ионных аккумуляторов, чем сегодня всего производится во всем мире. Тесла владеет зданием, а Panasonic — оборудованием для производства аккумуляторных элементов питания.
Традиционные автопроизводители автомобилей с ДВС, которые еле-еле крадутся в сторону производства электромобилей (EV), приняли более консервативную стратегию и полагаются на поставщиков (LG Chem, Samsung SDI и других) для производства полных комплектов аккумуляторных батарей для своих электромобилей.
(По непроверенной информации: хотя батарея называется литий-ионной (Li-ion), литий составляет всего 2% батареи, которая состоит в основном из никеля и других металлов. Rodney Dangerfield сказал бы, что никель не получает никакого уважения, и был бы прав.)
Я обещаю, что это не превратится в урок химии, но батарея состоит из двух электродов (элементов, через которые протекает электричество), катода и анода. Думаю, что плюс и минус указаны на вашей батарейке ААА. Катоды несут отрицательный заряд, а аноды-положительный.
Одно из самых больших различий между аккумуляторной батареей Tesla и аккумуляторными батареями, используемыми в электромобилях других компаний (например, BMW i3, Chevy Volt и Jaguar i-PACE), — это металлы, которые они помещают в катод. Традиционные автомобильные компании выбрали комбинацию NMC (никель, марганец, кобальт), в то время как Tesla в конечном итоге сделала менее консервативный выбор NCA (никель, кобальт, алюминий). NCA предполагает длительный срок службы батареи, быструю зарядку и отличную производительность. NMC, с другой стороны, производят немного меньше энергии, но и менее взрывоопасны и выдерживают больший диапазон изменения температуры.
Тесла (Tesla) выбрала более мощную и более взрывоопасную катодную химию и решила контролировать ее взрывоопасность, пытаясь управлять макроокружением аккумуляторных элементов с помощью специальной конструкции корпуса батареи, для того, чтобы охлаждать или нагревать батарею по мере необходимости. Каждая аккумуляторная батарея в сборе поставляется с невероятно сложной системой управления, которая отслеживает напряжение и температуру каждой ячейки и управляет ими, такие аккумуляторные батареи используются и на Tesla Model 3.
Но давайте не будем приукрашивать. Батарея Тесла (Tesla) имеет лучшую производительность почти по всем параметрам, кроме безопасности. Это является причиной того, что время от времени вы будете встречать в социальных сетях видеоролики, с воспламеняющимися Tesla Model Х или Tesla Model S. Честно говоря, «воспламеняющийся электромобиль Tesla» создает отличные заголовки, потому что электромобиль Тесла (Tesla) – увлекательная новинка в нашей жизни.
Если бы местные новости сообщали каждый раз, когда загорался бы автомобиль GM или Ford, то у него не было бы времени транслировать другие новости. По данным FEMA, «примерно один из восьми пожаров, на которые реагируют пожарные подразделения по всей стране — это возгорание автомобилей на трассе». Я подозреваю, что FEMA в этом заявлении имеет в виду в основном автомобили с ДВС, поскольку оно охватывает период с 2014 по 2016 год, когда на дорогах было очень мало электромобилей Tesla.
Tesla-бык (PR-отдел Tesla и Илон Маск (Elon Musk) и Tesla-медведь (продавец коротких позиций (шортист) обсуждали вопросы безопасности Tesla в этой статье. Вы сами решаете, кто прав, а кто нет.
Я предпочитаю не беспокоиться об авиакатастрофах, когда сажусь в самолет. На протяжении десятилетий я предпочитал не беспокоиться об автомобильных авариях и пожарах, когда я садился в свой автомобиль, в котором было 20 галлонов воспламеняющейся жидкости в баке. И сегодня я решил не беспокоиться о взрывающейся батарее в моей Tesla Model 3. Я делаю это не потому, что я несведущий, а потому, что, даже если Tesla-медведь прав, то пожары Tesla — это все еще очень маловероятные события.
Если бы я хотел избежать этого вместе со всеми другими рисками современной жизни, я бы жил в хижине глубоко в лесу, где я все еще рисковал бы нарваться на не очень современного медведя. Кроме того, если вы внимательно посмотрите на таблицу этого «шортиста», которая отслеживает каждую гибель электромобиля Tesla во всем мире с 2013 года (включая аварии, такие как «бетон падает на Теслу «Tesla» и «BMW ударяет Теслу «Tesla»), то вы увидите, что за последние 20 месяцев (2018 и 2019) только четыре человека погибли в горящем электромобиле Tesla, несмотря на стремительные поставки компании Tesla Model 3 в этот период. Неясно, погибли ли они из-за пожара или от травм, полученных в результате автокатастроф.
Литий-ионные аккумуляторы — это технология конца 1980-х гг. они были усовершенствованы в 90-х и начале этого века в несколько замедленном темпе (особенно если сравнить их с полупроводниками, которые следовали закону Мура (Moore), удваиваясь в скорости каждые 18 месяцев). Темпы улучшения ускорились за последнее десятилетие (в значительной степени благодаря Tesla), а стоимость киловатт-часа (кВтч) снизилась с $446 в 2013 году до $127 в 2018 году. Учитывая, что Tesla Model 3 поставляется с батареей 75kWh, приблизительная стоимость батареи снизилась с $33,000 до $10,000.
С этой точки зрения, насколько, это вероятно, будет продолжать развиваться в течение следующего десятилетия или двух, технология аккумуляторных батарей электромобиля (EV) все еще находится в начальной стадии развития. До недавнего времени было мало стимулов для улучшения аккумуляторов – они были достаточно хороши для вашего фонарика или радиоприемника. Смартфоны и ноутбуки определенно помогли продвинуть технологию аккумуляторов вперед, но их внимание больше сосредоточено на продолжительности работы аккумуляторов, чем на массовом выпуске аккумуляторов и резком снижении их себестоимости (эти цели немного взаимоисключающие).
Когда мы перейдем от автомобилей с ДВС к электромобилям (EV), последует взрывной рост доходов, поскольку сегодня доходы от продажи автомобилей превышают $2 триллиона; десятки, если не сотни миллиардов долларов будут вложены в улучшение аккумуляторных батарей. Будущие аккумуляторные батареи электромобилей (EV) будут иметь большую емкость, дольше служить и быстрее заряжаться. Tesla уже прошла через три поколения своей аккумуляторной батареи. Моя Tesla Model 3 стоимостью 50 000 долларов имеет последнюю версию аккумуляторной батареи, которая заряжается быстрее, чем Tesla Model X стоимостью 90 000 долларов или Tesla Model S стоимостью 80 000 долларов, которые сегодня продает Tesla. (И, возможно, Tesla Model 3 самовозгорается меньше – или, возможно, это с моей стороны есть принятие желаемого за действительное)
Позвольте мне уточнить, что, хотя в краткосрочной перспективе технология аккумуляторных батарей будет очень важным отличительным фактором, в долгосрочной перспективе аккумуляторная батарея электромобиля (EV), скорее всего, превратится в товар массового потребления, а отличительными факторами будут программное обеспечение и автономное вождение. Электромобиль (EV) — это гигантский компьютер на колесах, и исторически, когда компьютерное оборудование стало товаром массового спроса, большая часть стоимости заключалась в программном обеспечении.
Эта статья является 4-й частью анализа серии из 11 частей «Tesla, Илон Маск и эпоха электромобилей (EV)».
Все части: часть 1, часть 2, часть 3, часть 4, часть 5, часть 6, часть 7, часть 8, часть 9, часть 10, часть 11.
Vitaliy Katsenelson
CEO IMA, является автором книг «Active Value Investing» и «The Little Book of Sideways Markets». Книги были переведены на восемь языков. Журнал Forbes назвал его «новым Бенджамином Грэмом (Benjamin Graham)».
Источник: https://contrarianedge.com
(Перевод: Меркулов Виталий, «Акционер XXI века» — myinvestpro.ru)
Оценить статью:
(62 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...